 | ||||
 |
свежий номер поиск архив топ 20 редакция www.МИАСС.ru |
|||
 |
160 |  |
 |
|
 |
Понедельник, 30 августа 2004 года | |||
 | ||||
ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ НА ГРАНИ ВЫЖИВАНИЯ «Так кто же загубил городской транспорт?» — вопрос, вынесенный в заголовок на первой странице «Миасского рабочего» 27 июля, прозвучал как риторический. Однако многие горожане уверены, что знают на него ответ. А некоторые даже весьма охотно делятся своими соображениями на этот счет с земляками. Чаще других звучит версия о злонамеренном развале системы перевозок пассажиров общественным транспортом в угоду частному бизнесу. И хорошо, если авторы, предлагающие миасцам такое объяснение сложившейся ситуации, заблуждаются. Иные из них знают точно, что наши транспортные беды начались гораздо раньше того времени, когда в городе появились первые маршрутки и, тем более, когда было принято решение о передаче транспорта в аренду частным предприятиям. Двайте попытаемся отбросить свое раздражение от долгого ожидания автобуса или троллейбуса с проездным в кармане и разобраться спокойно, как дошли до жизни такой.
К разбитому корыту К2001 году — началу работы нынешней городской администрации и нового созыва городского Совета депутатов — оба муниципальных предприятия пассажирского транспорта, автобусное и троллейбусное, фактически были банкротами. Кредиторская задолженность ПАТ составляла 74,8 млн. рублей при дебиторской в 53,4 млн., в ПЭТ соответственно 53,9 млн. и 4,2 млн. Взыскать с предприятий города долги за безабонементный проезд не представлялось возможным: прокуратура опротестовала нормативные акты, изданные на этот счет тогдашним главой города Михаилом Жмаевым. Впрочем, и без цифр горожане должны помнить, как часто приходилось нам в то время топать пешком на работу, иногда в самые лютые морозы — бастовали троллейбусники, как мучились жители старого города, куда еще и маршрутки не ходили, добираясь «на своих двоих», с сумками, с детьми на руках. Так что разваливать новой команде управленцев по сути было уже нечего. Но можно было предпринять попытку реанимировать общественный транспорт.
Попытка первая… Осохранении безабонементного проезда больше не могло быть и речи. Городу, получившему в наследство от прежней власти огромные долги, такая ноша была не под силу. Решением городского Совета депутатов при поддержке совета руководителей города на новой юридической основе была введена ежемесячная 29-рублевая доплата предприятиями за перевозку одного работающего. Это несколько смягчило переход на платный проезд после десяти лет транспортного коммунизма. В 2001-2002 годах пассажирские перевозки стабилизировались. Ситуация вновь обострилась в 2003-м, когда вновь созданное в 2001 году предприятие «Пассажирский транспорт», начав работать с чистого листа, накопило долги. И множества причин этого, как объективного, так и субъективного характера, две можно выделить как главные. Первая — хроническое недофинансирование федеральных льгот. Нормативный механизм их реализации по законам об инвалидах, ветеранах и пострадавших от радиации на территории Челябинской области появился лишь в 2003 году, а затраты на перевозку таких категорий, как почетные доноры, сотрудники УВД, личный состав противопожарной службы — вообще не возмещаются... Ворым фактором, не позволившим встать на ноги новому пассажирскому предприятию, стало бурное развитие сети маршрутных такси. В начале 2001 года их бегало по улицам города всего восемь штук, спустя год — уже 73, к январю 2003-го — 180, а нынче их число достигло 273-х. По официальным данным, альтернативный транспорт заработал на перевозке пассажиров в прошлом году 67 миллионов рублей. Их, естественно, недосчитался транспорт муниципальный. Д сих пор попытки администрации города каким-то образом вмешаться в неконтролируемый процесс размножения маршруток и ввести их деятельность в определенные рамки — ради безопасности пассажиров, разумеется, — оканчивались неудачами. Антимонопольный комитет стоял на страже интересов предпринимателей и пресекал любые действия администрации, мешающие, по мнению его специалистов, развитию свободной конкуренции. Хотя, если задуматься, о какой свободной конкуренции можно говорить, если общественный транспорт изначально был поставлен в невыгодные условия: в отличие от частников, он обязан перевозить льготников, за которых ему, может быть, когда-нибудь заплатят. Недавно губернатор Челябинской области подписал постановление, которое дает муниципальным образованиям законные права регулировать рынок пассажирских перевозок. Что же, по крайней мере, город получил возможность навести порядок на дорогах. Поможет ли это «большому» общественному транспорту? Разве немножко — если его вообще удастся сохранить.
…и вторая Псле того как вышеназванные обстоятельства сыграли свою роль и созданное в 2001 году предприятие «Пассажирский транспорт» накопило долг в 36 миллионов (при дебиторской задолженности в 9,6 млн.), администрацией была предпринята еще одна попытка спасти ситуацию. На этот раз пошли по другому пути. С целью финансового оздоровления МГУП «ПТ» в октябре 2003 года имущество автобусной площадки передали в аренду ООО «Миассавтотранс». Убытки предприятия от перевозок пассажиров автобусами на 1 июля 2004 года составили 7 млн. рублей. Причины — те же. Уилия арендаторов, отважившихся взяться за рискованный бизнес, встретили препятствие, которое осенью прошлого года предвидеть было трудно. В 2004-м возмещение из областного бюджета расходов на перевозку федеральных льготников сократилось наполовину. В результате каждый месяц транспортные предприятия города недополучают в общей сложности около 800 тысяч рублей, на которые имели основания рассчитывать. За семь прошедших месяцев года набежала сумма в 5,6 миллиона. Сборов от продажи билетов и проездных едва хватает на оплату горючего и электроэнергии. Тем более что себестоимость поездки давно оставила позади тарифы: она составляет 8,68 рубля для автобусов и 7,95 — для троллейбусов. Веменно исполняющая обязанности главы города И. Серко и председатель горсовета Ю. Ярошенко направили в правительство области письмо с просьбой возместить расходы на перевозку льготников в полном объеме. В ответе, подписанном заместителем министра строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области В. Арбузовым, признается тот факт, что областной бюджет задолжал городам и районам по льготникам в общей сложности 57 миллионов рублей. А также сказано, что в случае поступления дополнительных доходов во втором и третьем квартале Миасс получит причитающуюся ему долю.
У других — не лучше Ндо заметить, что при 100-процентном возмещении расходов на перевозку льготников государство платит лишь за 7,5 поездок в месяц на каждого. Насколько это соответствует реальной потребности в услугах общественного транспорта, попытались выяснить в Челябинске. Льготники в областном центре пользуются специальными магнитными картами, при помощи которых фиксируется каждая их поездка. Такая система учета могла бы внести ясность в вопрос о том, где искать корни проблем общественного городского транспорта не только в нашем городе, но и во многих других. Впрочем, в ближайшем будущем, в связи с переходом на денежное возмещение льгот, актуальность ее отпадет сама собой. Но сумеет ли возродиться общественный транспорт в городах России? Сегодня этот вопрос тревожит жителей Златоуста и Усть-Катава, Челябинска и Екатеринбурга. Вот что пишет по этому поводу «Российская газета»: «... в крупных городах Свердловской области, по утверждению ГИБДД, каждый третий автобус не годен для перевозки пассажиров. В населенных пунктах поменьше опасна для жизни каждая вторая машина. ...По своему попытались противостоять дряхлению автопарка власти областного центра. Они взяли так называемый автобусный валютный кредит в одном из известных западных банков. В итоге у города сложилась репутация несостоятельного должника, поскольку возникли сложности по расчету с кредиторами. ...Словом, столица Среднего Урала тоже уповает на частные автофирмы. Сейчас на городских маршрутах работают автобусы примерно сорока фирм и частных предпринимателей. Время от времени вспыхивают скандалы по поводу отказа частников возить льготников» (№143 от 7 июля 2004 года). Серьезный социальный конфликт пережили златоустовцы в связи с принятым городским Собранием депутатов решением об отмене льготного проезда для пенсионеров. В Верхнем Уфалее муниципальное транспортное предприятие обанкротилось, теперь пассажиров тоже перевозят только частники. Уы, в своих проблемах мы не одиноки… Перспектива гибели нависла над многими муниципальными транспортными предприятиями России.
А хуже — бывает Онако есть в Миассе и своя специфика… Поиски выходов из непростой ситуации с обеспечением пассажирских перевозок осложнились судебным разбирательством по иску одного из кредиторов МГУП «ПАТ» о признании недействительными постановлений главы города об изъятии имущества этого предприятия и передаче его МГУП «ПТ». Интересы кредитора — ООО «Лабиринт» в арбитражном суде представлял бывший глава Михаил Жмаев, в период правления которого ПАТ накопил долгов на 74 с лишним миллиона. Любопытно, что после передачи части имущества в «Пассажирский транспорт» на балансе «ПАТ» оставалось добра на 40 миллионов рублей. Долг же «Лабиринту» составлял немногим более полутора миллионов. Почему же в рамках возбужденного исполнительного производства долг перед ООО «Лабиринт» не был погашен за счет имеющегося у должника имущества? Пдобных исков о признании недействительными актов нынешнего главы о передаче муниципального имущества из неэффективно работающих предприятий во вновь создаваемые было подано четыре. Во всех случаях интересы истцов представлял М. Жмаев. Три иска были им проиграны. А вот иск по имуществу МГУП «ПАТ» арбитражный суд удовлетворил. Пследствия передачи муниципального имущества предприятию, на котором началась процедура банкротства, могут оказаться самыми нежелательными. В случае, если собрание кредиторов, которое состоится на днях, примет решение о назначении конкурсного производства, город просто лишится автобусного транспорта. Кому это нужно? Может быть, тем, кто хотел бы использовать ситуацию нестабильности в городе в личных политических интересах?
Главное — деньги давай Пчально, что развал общественного транспорта при самом худшем варианте дальнейшего развития событий ударит в первую очередь по представителям самых малообеспеченных категорий населения. Именно они, отвечая на вопросы недавнего мониторинга общественного мнения, проведенного социологической службой, отметили, что транспорт в городе стал работать хуже. Это почувствовали примерно треть миасцев. Однако не меньшее количество опрошенных дали прямо противоположный ответ — добраться в любой район города на маршрутке можно быстро и с комфортом. Наверное, дело все же не в форме собственности транспортных предприятий, а в том, способны ли мы платить за услугу столько, сколько она стоит реально. А что станет с общественным пассажирским транспортом в городе Миассе, выяснится в ближайшем будущем. В настоящее время город ищет альтернативные варианты организации автобусных перевозок. Рассматриваются предложения о сокращении количества рейсов.
Точка зрения Сргей Понамарев, председатель постоянно действующей комиссии городского Совета депутатов по городскому хозяйству: — Считаю, что по большому счету на сегодняшний день автобусный транспорт без бюджетной поддержки не выживет. Вопрос об организации пассажирских перевозок наша комиссия держит на кон-троле практически непрерывно. Изучали подробно положение дел и в ООО «Миассэлектротранс», и в «Миассавтотранс». У троллейбусников дела идут лучше. Чо касается автобусного предприятия — ждем, чем обернется решение арбитражного суда. А дальше администрации и горсовету предстоит определить свою позицию (если, конечно, все имущество не уйдет в конкурсную массу, тогда и говорить будет не о чем, но надеюсь, город этого не допустит) — какую форму организации выбрать. Сйчас у комиссии остается немало вопросов по предприятиям общественного транспорта. Намечаем в сентябре провести еще одно заседание комиссии, пригласив специалистов из администрации и всех заинтересованных депутатов.
Между тем... Виюле: - план по рейсам для троллейбусного предприятия — 16690; - фактически выполнено — 15096, что составляет 90% от плана при нормативе 92%; - основная причина недовыполнения муниципального заказа — технические неисправности подвижного состава; - план по городским рейсам для автобусного предприятия — 4737; - фактически выполнено — 916, что составляет 19% от плана; - план по пригородным рейсам — 3985; - фактически выполнено — 1272, что составляет 32%; - причины недовыполнения муниципального заказа — технические неисправности, нехватка кадров и средств на ГСМ. Н 1 августа: задолженность по заработной плате водителям автобусов и троллейбусов была погашена. Остался лишь старый долг со времен работы «Пассажирского транспорта». Если область выплатит обещанную компенсацию, вопрос будет закрыт. Город с транспортными предприятиями рассчитался в полном объеме. Ргулярность движения за 15 дней августа на городских маршрутах составила 7,6 процента...
|
назад |