В последнее время стало модным пинать приватизацию муниципального имущества: хочешь понравиться горожанам — скажи пару ласковых слов про грабительскую и беспредельную и живи-не тужи. Еще модно при этом намекнуть, что виновата во всем коррупция — слияние в «прихватизационном» экстазе градоначальников и ушлых бизнесменов, особо приближенных к «розовому дому» (как будто именно здесь, а не за две тысячи верст власти писали законы и устанавливали правила игры по переделу собственности). На самом же деле, городских чиновников можно заподозрить в другом: все ли возможное они делают, чтобы сохранить, а не развалить общественный транспорт? И нужен ли он вообще городским властям?

   Эи на первый взгляд кажущиеся риторическими вопросы задают себе и работники троллейбусного депо, которые с 1 мая осуществляют пассажирские перевозки в новом качестве. Дело в том, что праздник весны и труда стал для них новой точкой отсчета: из муниципальных пассажироперевозчиков они, по сути, превратились в частников. После 20-летней череды всевозможных экспериментов и мытарств город передал все троллейбусы в аренду новоиспеченному ОАО «МиассЭлектроТранс», чьими соучредителями являются небезызвестные в Миассе лица — Дмитрий Морозов (51% акций) и Маменджан Имеров (ООО «Агентство «Гарантсервис», 49%). Плохо ли, хорошо ли — но произошло то, что произошло, столь незатейливым, но общепринятым и, судя по всему, вполне законным способом миасские власти решили снять пассажирский электротранспорт с пресловутой картотеки, «заставив» его начать ездить «с чистого листа» — избавив троллейбусное хозяйство от миллионных долгов. При этом горадминистрация обещала в ближайшее время провести конкурс для желающих «порулить» общественными перевозками, будучи прежде всего заинтересованной в инвестиционных проектах, новых финансовых вливаниях.

   А пока власти озабочены поисками богатеньких «няней» для «усатого» (то бишь троллейбусного) транспорта, думается, есть смысл узнать, какие изменения происходят на бывшем муниципальном предприятии.

   Вт что говорят об этом на самом ОАО «МиассЭлектро-

   Танс».

   Влерий Хакимов, главный инженер:

   — Думаю, выражу общее мнение нашего коллектива, что после многочисленных смен вывесок и руководителей положительные сдвиги налицо. За переходный период удалось добиться стабильной выдачи зарплаты — аванса и получки, причем у некоторых работников заработки несколько подросли, например, у слесарей и ремонтников. Средняя зарплата в июне у водителей составила 4306 рублей, кондукторов — 3207, слесарей — 3699, электриков — 3000. За май «МЭТ» получил — 50 тысяч рублей прибыли, за июнь — 176 тысяч. По сравнению с работой муниципального «Пассажирского транспорта» наши затраты сократились в несколько десятков раз, более рационально стали использовать трудовые ресурсы. Сейчас делаем упор на качество ремонта, подготовку подвижного состава. Значительно улучшилась поставка запчастей, на их приобретение ежедневно выделяется от 10 до 15 тысяч рублей. Конечно, этого недостаточно для такого изношенного парка, но работать стало полегче. Сейчас более-менее в исправном состоянии у нас всего 11 троллейбусов из 55-ти, на их ремонт за два месяца выделено около 300 тысяч рублей. Неплохо решается вопрос и с резиной: новых шин приобретено на 170 тысяч рублей, еще на 60 тысяч отреставрировано. Уже сумели подготовить к зиме мойку машин, отремонтировали кровлю четырех подстанций. Впервые за последние три года в августе будет приобретен новый троллейбус.

   Етественно, все это происходит благодаря финансированию горадминистрации и энергичным усилиям нового руководства. Решается и вопрос по более углубленному ремонту троллейбусов, ведь из-за недоработок прежнего руководства эти расходы не были даже внесены в смету горбюджета.

   Влерий Мухамадуллин, директор по перевозкам:

   — Главная наша забота — в каком состоянии находится подвижной состав: от этого зависит и прибыль, и повышение зарплаты. А для этого необходимо наработать определенную базу. С изменением формы собственности более оперативно начали реагировать на пассажиропотоки. Выполнение рейсов составляет сегодня 89,9 процента (по договору с горадминистрацией установленная планка — 92 процента), из 55-ти машин на линию в часы пик удается выпустить 43 троллейбуса, а в выходные дни и обеденное время на маршрутах работают по 16-19 машин. Разумеется, этого недостаточно: когда людей везем, как сельдей в бочке, помимо неудобств для самих пассажиров падает и разовая выручка. Сейчас обучаем группу из девяти водителей (чего не делали года полтора), осенью еще наберем.

   Кгда троллейбусники входили в состав МУП «Пассажирский транспорт» с 2002 по апрель 2004 года мы были донорами для автобусной площадки. Потому что автобусы обслуживают так называемые тупиковые маршруты (тот же пригород), перевозя в основном льготников. А пассажиры за те же деньги, но с большим комфортом предпочитают ездить на маршрутных такси. Поэтому прежде чем объединять нас в муниципальный «ПТ» или отдавать в аренду, администрации города нужно, прежде всего, создать условия, выстроить правильную транспортную политику. Автоплощадка всегда собирала меньше средств, а затрат на автобусы было больше — достаточно взглянуть на их изношенность или стоимость того же топлива… К тому же на самотек пустили развитие маршруток, а в результате получили дикий рынок, когда никто из двух десятков владельцев такси не отвечает, например, за безопасность перевозок. Считаю, что готовящиеся в Госдуме законы о переводе льгот на денежные компенсации сами по себе ситуацию с пассажирским транспортом не улучшат. Это даже не коммерческий, а политический вопрос.

   Влерий Хакимов:

   — Во всем мире независимо от формы собственности общественные перевозки убыточны, повсюду муниципальный транспорт — один из способов социальной защиты населения; обеспеченные люди просто не ездят на автобусах и троллейбусах. Отсюда и тарифы. У нас повсеместно дотации из бюджетов разных уровней до транспортников не доходят в полном объеме. А на Западе действуют компенсации на затраты, при этом предприятиям общественного транспорта создаются условия для рентабельной работы, а свою прибыль они направляют на обновление парка и развитие.

   Вадимир Лужнов, начальник участка подготовки производства:

   — Не так давно мы изучали опыт работы в Стерлитамаке — это показательный город, где образцово налажены пассажирские перевозки. Позавидовали башкирским коллегам: у них в мэрии не ориентируются на количество льготников, а выделяют транспортникам средства на зарплату и налоги. А на все остальное — развитие, те же запчасти — говорят: собирайте сами. Причем администрацией Стерлитамака решен вопрос не только по компенсациям за льготников, но и по тарифной сетке: у них она начинается с 1100 рублей, а в Миассе — с 800 рублей. Иначе говоря, чиновников волнует, чтобы водители и кондукторы дорожили своими местами. И не случайно только в прошлом году стерлитамакцы обновили более 60 троллейбусов из 165. Кроме того, жестко контролируют работу маршрутных такси. Например, у них на 127 троллейбусов приходится всего 100 маршруток (сравните: в Миассе на один троллейбус приходится пять такси!). Стерлитамакские власти предъявляют к частному извозу такие же требования, как к муниципальному транспорту: это и соблюдение графиков, и контроль, и предрейсовые медосмотры, и наличие ремонтной базы… Кстати, и в Челябинске на днях мэр Тарасов издал постановление об ограничении количества маршруток, посчитав, что больше их не требуется. Почему соседям можно контролировать частников, а у нас все пущено на самотек?

   Оег Лоскутов, слесарь-электрик:

   — Что нужно простому рабочему? Создать условия и обеспечить работой, вовремя платить зарплату, а кто там руководит транспортом наверху — частная фирма или муниципальные директора — для нас не главное. После реорганизации кое-кто решил было уволиться, но сейчас некоторые квалифицированные специалисты возвращаются, поверив новому собственнику.

   Осана Михайлова, зам. гендиректора по коммерции:

   — Как это ни парадоксально, но троллейбусное предприятие сегодня не заинтересовано в повышении тарифа за проезд. В июне проезд на маршрутках подорожал на 2 рубля, и мы сразу же это почувствовали: часть пассажиров пересела в троллейбусы. Поэтому мы категорически против повышения стоимости проезда. Расчеты показывают, что с учетом пассажиропотока, социального статуса и выплаты всех дотаций 5-рублевый билет в троллейбусе вполне оправдан.

   Ве участники разговора сошлись на том, что Миассу необходима долгосрочная программа решения проблем общественного транспорта. Допустим, сегодня городская казна помогает деньгами, завтра решаются вопросы с маршрутками, послезавтра у троллейбусников видятся такие-то перспективы. Думается, лишь при таком подходе удастся сохранить цивилизованный общественный транспорт в городе, и от него не отвернутся нынешние и будущие «рулевые».