Ощественный транспорт в кризисное время не только сохранен, но и развивается

   Кнец 90-х – начало 2000 годов... Миасским пассажирам то время запомнилось едва ли не полной анархией в работе общественного транспорта. Бесконечные забастовки водителей, хронически изношенный подвижной состав и каждое утро лишь один вопрос: доберусь ли сегодня вовремя до работы? Более того, останусь ли цел после очередного штурма перекошенного троллейбуса или автобуса?...

   «Как лицо города – красивое, ухоженное»

   Сгодня подобные вопросы уже не стоят. А истории об утренних столпотворениях стали теперь ходячими анекдотами. О том, что возить пассажиров в последние годы стали на совершенно ином качественном уровне, говорит главный инженер предприятия «МиассЭлектроТранс» Николай Марин. Ведь замена четверти изношенного подвижного состава на новые современные модели стала спасением всей транспортной системы.

   – Благодаря поддержке горадминистрации, – говорит начальник службы подвижного состава «МЭТ» Андрей Батуев, – мы приобрели в последнее время 10 новых машин. Если бы не было этого закупа, то не знаю, как бы мы сейчас выживали. Была у нас раньше и старая мойка, которая во время чистки сильно травмировала троллейбусы, даже вырывала у них зеркала. Теперь это прошлый век. Сейчас мойка хорошая, автоматическая, подвижной состав промывает хорошо, работает очень мягко. Также приобрели домкраты и компрессоры – спасибо администрации, сильно помогли и в этом.

   Кмфорт пассажиров и удобство водителей – не единственное достоинство обновленного электротранспорта. Как подчеркивают специалисты «МиассЭлектроТранса», замена подвижного состава позволит сэкономить немало денег на ремонте старых троллейбусов. Ведь чтобы дать вторую жизнь пятилетней машине, необходимо порядка полумиллиона рублей. Только на обшивку одного из таких усатых «ветеранов» требуется около 40 тысяч рублей. И все же 120 специалистов подразделения умудряются продлевать срок службы транспорта до 10–11 лет.

   – Общественный транспорт – это ведь лицо города, и мы хотим, чтобы это лицо было красивым и ухоженным, – продолжает Андрей Батуев. – 16 новых единиц транспорта, другой уровень работы не только водителей, но и специалистов подразделения подвижного состава – все это позволяет достичь поставленную цель.

   580 рейсов, 250 километров

   Нвенький вологодский троллейбус с бортовым номером 125 вышел впервые на линию как раз в канун Нового 2010 года. Чуть раньше свой 124-й, такой же комфортабельный и начиненный электроникой, вывела в первый рейс водитель с 10-летним стажем Наталья Воеводина.

   – Здесь все удобно: и двери, и кресло, и «ручник» под рукой, – делится впечатлением Н. Воеводина. – За последний год много пришло новых троллейбусов. За все время работы мы даже не видели таких машин – компьютерное оборудование, очень легкие в управлении. Да и пассажирам в салоне тепло и уютно. Многие даже подходят, благодарят за то, что троллейбусы так изменились.

   Еедневно в Миассе на линию выходят 43 троллейбуса, выполняющие 580 рейсов. Каждый троллейбус проходит за смену порядка 250 километров. За неделю электротранспортом перевозится 155 тысяч пассажиров. Пожалуй, только этот вид общественного транспорта и может справиться с перевозками в часы «пик». Такой объем перевозок не по плечу даже 300 маршрутным такси, курсирующим по миасским улицам. К тому же троллейбусы начинают работать в то время, когда еще маршруток и в помине нет на дорогах – с 6 утра. А заканчивают в 23 часа, когда маршрутки уже не ходят. И хотя это не очень выгодно предприятию, но такой график движения оговорен муниципальным контрактом. Позиция администрации четкая: интересы пассажиров – на первом месте. За срыв графика движения администрация округа «бьет рублем» перевозчиков – исполнителей муниципального заказа.

   Грячие головы были и у нас

   Пчти в 90 городах России существовала троллейбусная система. В последние годы и особенно в кризисный, самый экологичный вид транспорта стал не просто испытывать серьезные проблемы во многих мегаполисах, но и просто исчезать как транспортная система. Один из ярких примеров – ликвидация троллейбусного движения в Архангельске, также не нашлось места «рогатым» и на улицах Тюмени. А вот в Миассе даже мировой финансовый кризис не изменил главных показателей работы электротранспорта. Сохранены и общая маршрутная сеть, и объемы перевозок. Хотя, как отмечает начальник отдела транспортного и дорожного обслуживания администрации Михаил Белых, в депутатском корпусе появлялись горячие головы, задававшие подобные вопросы.

   – С перевозкой пассажиров в целом в городе, – поясняет М. Белых, – ситуация, конечно, непростая. Казусов и сложностей было достаточно много, но удалось за эти годы в целом сохранить объем муниципального заказа как по авто-, так и по электротранспорту. Та маршрутная сеть, которая была задействована под муниципальный заказ, осталась на прежнем уровне. Коммерческий транспорт развивался по периферийным маршрутам и в принципе достиг какого-то своего предела, который уже требует оптимизации.

   Масс – не Челябинск

   Нредко в адрес транспортников можно услышать упрек: почему билет на самый доступный транспорт стоит 10 рублей – можно меньше? В других городах, наверное, дешевле... Однако с другими городами сравнивать сложно. В Челябинской области, например, троллейбусы есть только в самом Челябинске. Но в областном центре совсем иная ситуация. Там, казалось бы, едут в троллейбусе человек пятнадцать. Но почти на каждой остановке пять человек выходят, пять – заходят. В среднем пассажиры едут остановки три-четыре, и каждый оплачивает проезд. В Миассе же основная масса пассажиров едет из машгородка до автозавода. Поэтому собираемость невысокая, а себестоимость проезда – 16 рублей. Правда, нельзя не отметить, что в прошлом году у нас в городе кардинально был решен вопрос с льготниками.

   – У нас введена единая социальная карта, и теперь каждая поездка льготного пассажира четко фиксируется электронной системой учета, – делится начальник отдела транспорта Михаил Белых. – И на сегодняшний день имеем четкую картину подвижности льготной категории пассажиров (равно как и платных).

   Иенно внедрение электронной системы обслуживания льготной категории пассажиров позволило оптимизировать работу электротранспорта. А это очень важно в первую очередь получателям услуги, то есть нам, пассажирам. Пластиковая карта позволяет персонифицировать льготника и подтвердить его права на проезд. За год с небольшим уже порядка 25 тысяч человек стали обладателями электронного проездного.

   Тперь – только стабильность

   Лдмила Яковлева – и сотрудник ГРЦ, и пассажир электротранспорта с 25-летним стажем. «Удобно, безопасно, экологично», – вот доводы Людмилы Дмитриевны в пользу троллейбуса. Она хорошо помнит времена, когда рабочие перевозки были не просто часами пик, а пиковыми ситуациями.

   – Мы же давно живем в Миассе, – делится Людмила Яковлева, пассажир троллейбуса, – и ездить приходилось по-всякому. А теперь только радуемся, что у нас на маршруте не автобусы, а троллейбусы. Лично мне на маршрутках ездить не очень нравится, а на троллейбус у нас есть свои проездные, очень довольны электротранспортом.

   Гавный экономист «МиассЭлектроТранса» Александра Аверенкова на предприятии работает почти с самого его основания. Все экономические да и другие проблемы знает и в историческом аспекте. Бартерные отношения, забастовки водителей, проблемы безабонементного проезда – катаклизмы тех лет теперь остались лишь в истории предприятия, сейчас – стабильность. Хотя достичь ее стоило немалых усилий как сотрудникам предприятия, так и чиновникам городской администрации. По словам А. Аверенковой, сегодня оплату за оказанные транспортниками услуги администрация округа производит своевременно. Задержек в течение всего прошлого кризисного года не было ни разу. Отсюда и стабильность. Как следствие, работники «МЭТ» получают своевременно заработную плату. И не случайно с наступлением кризиса те, кто ранее уволился, снова вернулись на предприятие.

   Поцесс обновления общественного транспорта Миасса администрация округа завершать не намерена. Участие в федеральной программе поставки транспорта – одна из задач миасских чиновников и транспортников. Для того, чтобы войти в нее, необходимо выполнить одно достаточно сложное в условиях кризиса требование – софинансирование: 30 процентов стоимости приобретаемой техники должны обеспечить местный бюджет или предприятие, эксплуатирующее ее.

   Танспортные маршруты и маршруты жизненные в городе с двумя тысячами предприятий и протяженностью более 25 километров переплетаются и зависят друг от друга.