Гавным конкурентом нашего автозавода был, есть и в обозримом будущем будет «КамАЗ» – это аксиома. Поэтому мы и решили опубликовать эту статью.

   Нсколько слов об авторе. Он далеко не дилетант в автопроме: 11 лет проработал в управлении главного конструктора автозавода, сейчас – ведущий конструктор «Ивеко–УралАЗ».

   Плноприводные грузовые автомобили и шасси «КамАЗ-4326», «КамАЗ-43114», «КамАЗ-43118» прямо конкурируют с серийной техникой ОАО «АЗ «Урал». Близкая грузоподъемность, односкатная ошинковка, практически одинаковая ширина рамы шасси (870 мм у «Уралов» и 865 мм у «КамАЗов») позволяют автохозяйствам и производителям спецтехники без особых проблем пересаживаться с «КамАЗа» на «Урал» и обратно. Нужно отметить, что эта техника поставляется и в Вооруженные Силы, в недавнем прошлом – монопольную, традиционную вотчину «Уралов».

   Лтом минувшего года автозавод «Урал» изготовил опытные образцы дорожных неполноприводных автомобилей, обозначив тем самым свое желание поконкурировать в нише рынка, в которой «КамАЗ» работает уже тридцать лет. А в сегменте тяжелых автомобилей «КамАЗ-6520» грузоподъемностью 20 тонн приближается к продукции другого автомобилестроительного предприятия нашего города – СП «Ивеко–УралАЗ».

   Впоследнее время дела «КамАЗа» идут в гору: по объему реализации ему сегодня принадлежат 38 процентов рынка грузового транспорта, что на 6 процентов больше, чем доля подержанных и новых иномарок. За девять месяцев 2004 года было выпущено и реализовано товарной продукции и услуг на 27,151 млрд. рублей, что почти на четверть больше результата первых трех кварталов 2003 года (в ценах 2004 года). Потребители «КамАЗа» получили за это время 21614 грузовых и 30740 легковых автомобилей, запасных частей на 4,383 млрд. рублей (плюс 14 процентов), продукции диверсификации и услуг на 3,210 млрд. рублей (плюс 25 процентов). На российском рынке продано 17067 грузовых автомобилей, за пределами страны – 4547. Было произведено грузовиков на 15 процентов больше плана или на 25 процентов больше, чем за первые девять месяцев 2003 года.

   Рзонно предположить, что успехи вызваны конкурентными преимуществами ОАО «КамАЗ». Давайте попытаемся проанализировать, в чем же эти преимущества. О достоинствах и недостатках самих автомобилей из Набережных Челнов сказано и написано много. Интересна другая сторона конкуренции – как принято говорить сейчас, «политический аспект».

   Дя того, чтобы сделать выводы, нет необходимости засылать агентов влияния на «КамАЗ» или похищать секретные документы. Достаточно открытой информации.

   Вт, например, состав недавно избранного совета директоров ОАО «КамАЗ». В него входят министр промышленности и энергетики РФ Виктор Христенко – председатель совета директоров (до недавнего времени эту должность занимал Илья Клебанов), исполняющий обязанности руководителя Федерального дорожного агентства Виктор Букреев, управляющий Татарским филиалом ОАО «Внешторгбанк» в Казани Ильгиз Валитов, главный федеральный инспектор по Республике Татарстан аппарата полномочного представителя Президента РФ в Приволжском федеральном округе Марсел Галимарданов, директор департамента Министерства промышленности и энергетики РФ Андрей Дементьев, заместитель президента – председателя правления ОАО «Внешторгбанк» Игорь Завьялов, генеральный директор ОАО «КамАЗ» Сергей Когогин, старший вице-президент ОАО «Внешторгбанк» Игорь Ложевский, первый заместитель директора Федеральной службы по оборонному заказу Сергей Маев, директор департамента Министерства транспорта РФ Евгений Москвичев, начальник управления Федерального агентства по управлению федеральным имуществом Глеб Никитин, председатель профсоюзного комитета работников ОАО «КамАЗ» Гумер Нуретдинов, независимый консультант Элан Спенсер, заместитель генерального директора международного ЗАО «Форт-Диалог», председатель административного совета Торгово-промышленной палаты Республики Татарстан Александр Таркаев, вице-президент ОАО «Внеш-торгбанк» Дмитрий Токарев, глава администрации города Набережные Челны Ильдар Халиков, генеральный директор ФГУП «Рособоронэкспорт» Сергей Чемезов.

   Впринципе, кому какое дело? Ну, работают люди, что с того? Однако любопытные факты наталкивают на определенные размышления.

   Вт выдержка из Соглашения между правительствами Российской Федерации и Республики Татарстан о бюджетных взаимоотношениях между Российской Федерацией и Республикой Татарстан.

   «Статья 3. В соответствии со статьей 38 Федерального закона «О федеральном бюджете на 1999 год»… для расширения производственного потенциала ОАО «КамАЗ», ПО «ЕлАЗ»,.. Республике Татарстан передаются расходные полномочия по обеспечению финансирования работ по этим направлениям и доходные полномочия по направлению федеральных налогов (акцизы на спирт этиловый из пищевого сырья, водку и ликероводочные изделия, акцизы на нефть, включая экспорт, природный газ, легковые автомобили, плата за пользование недрами, земельный налог)».

   Яне специалист в финансовых и налоговых вопросах, но было бы интересно узнать, кто и как пробил такие полномочия по «направлению федеральных налогов»?

   Нльзя обойти вниманием одну весьма интересную персону – члена совета директоров ОАО «КамАЗ» и первого заместителя директора Федеральной службы по оборонному заказу Сергея Александровича Маева (в недавнем прошлом – начальника Главного автобронетанкового управления МО РФ).

   Вэтом контексте очень интересно звучит следующая информация:

   «aVtomarket.ru. 18.10.04.

   Кк заявил начальник управления вооружения ВС России Алексей Московский, до 2016 года Министерство обороны РФ закупит 150 тысяч единиц техники у автомобилестроительных предприятий страны. По его словам сейчас половину всех заказов Минобороны выполняет ОАО «КамАЗ», и в будущем его доля сокращаться не будет».

   Свпадения? Готов допустить.

   А может все-таки результат грамотной и целенаправленной работы?

   Ивот последняя победа КамАЗовской дипломатии. Комментарии здесь излишни, просто цитирую «Труд» от 21.10.04:

   «МАЗ» и «КамАЗ» намерены развивать кооперацию.

   Кк сообщил полномочный представитель президента Беларуси – заместитель премьер-министра Василий Долголев, белорусский МАЗ и российский «КамАЗ», крупнейшие автомобильные производители на территории стран СНГ, намерены развивать кооперацию и корпоративно выступать на мировых рынках сбыта.

   П его словам, корпоративный выход предприятий на мировые рынки позволит исключить взаимный демпинг цен и сохранить уровень цен. «Минский и Камский автозаводы являются конкурентами и порой мешают друг другу работать на внешних рынках сбыта. Это неправильно, поэтому мы и пришли к решению о кооперативной системе работы», – пояснил В. Долголев…»

   Иак, всего лишь несколько примеров из деятельности нашего основного конкурента. Но не правда ли, они говорят сами за себя. Какие выводы? Принять как руководство к действию и работать.