Оончание. Начало в «Глаголе» № 92.

    Что сойдет с конвейера?

   Взможно, эти заметки кто-то расценит как «ловлю блох на здоровом теле», стремление найти какие-то «нестыковки». Но достаточно пообщаться с заводчанами за пределами проходной, чтобы понять: бодрые заявления в стиле «догоним и перегоним» воспринимаются довольно скептически.

   Кпримеру, недавно в «Глаголе» (и не только у нас) заводской пресс-центр поведал о планах в первом полугодии 2003 года начать серийное производство автомобилей «Урал-636142-02» и «Урал-63293», а также кранового шасси. Что под этим подразумевается? Если имеется в виду полноценное прохождение грузовиком (с «ивековской» кабиной и пластиковым капотом) сертификационных испытаний, разработка и отладка техпроцессов, изготовление опытно-промышленной партии и последующие эксплуатационные испытания, то подобные заявления просто нереальны. Ведущие фирмы тратят на такой путь далеко не один год. Другое дело – собрать несколько образцов «на коленке». Но в таком случае солидные компании никогда не скажут о начале серийного выпуска.

   Чо касается полноценной постановки на производство действительно новой машины, то в последний раз автозавод занимался этим четыре десятка лет назад. А все последующие годы по сути шла лишь модернизация грузовика «Урал-375».

   Зметим также, что запустить машину в серию – это полдела, ее еще надо продать... Сейчас же «Урал-636142-02», как отметил Павел Яковлев, только проходит сертификационные испытания в НАМИ: «И как только они закончатся, будут сделаны определенные конструкторские доработки».

   Н, а пока отставание наших «Уралов» от аналогичных зарубежных образцов Дмитрий Стрежнев определил как 20—30-летнее, а основными проблемами сбыта назвал неудовлетворенность богатых покупателей (нефтяников, газовиков) качеством машин, а бедных – их ценой.

   Гворя о перспективной машине, он отметил, что это должен быть грузовик европейского качества с российскими агрегатами, по цене на 30–40 процентов ниже импортируемых аналогов. Но сразу вспоминается, что один из авторитетов российского автопрома, председатель совета директоров «АвтоВАЗа» Владимир Каданников не раз говорил: «Европейский автомобиль по российским ценам – это утопия». Остается надеяться, что автозавод «Урал»опровергнет это мнение.

   Пка же трудности со сбытом оправдываются разного рода внешними причинами. К примеру, ссылка на пресловутую лихорадку нефтегазовой отрасли страны. Тем не менее, в нынешнем году «Сургутнефтегаз» закупил 60 самосвалов «МАН», 70 тягачей и самосвалов «Скания» и 10 самосвалов «Татра». Это более чем в полтора раза превышает годовой выпуск машин совместным предприятием «ИВЕКО-УралАЗ». Неужто «лихорадка» обошла Сургут стороной? Или дело совсем в другом?

   А если не лукавить?

   Вачале цитата из сообщения автозаводского пресс-центра, опубликованного, в частности, в «Комсомолке» 6 декабря.

   «По предварительным подсчетам специалистов в 2002 году Уральский автозавод выпустит порядка 9118 автомобилей «Урал», объем реализации увеличится по сравнению с 2001 годом и составит около 9738 автомобилей. Напомним, что в прошедшем году при производстве 10010 автомобилей было продано 9988 автомобилей «Урал».

   Н правда ли, парадокс: будет продано на 250 машин меньше, но объемы реализации вырастут. Остается догадываться, что планируемый рост будет, очевидно, в стоимостном выражении. Так почему бы так и не сказать? Или на любой «минус» действует запрет?

   Вобще, мы сейчас гораздо больше знаем о преобразованиях и проблемах западных компаний, у наших же, если судить по прессе, впереди лишь радужные перспективы. По крайней мере не встречал ни одной ссылки на мировые проблемы со стороны тех же чехов, когда их новый самосвал «Татра Ямал» не очень приглянулся нашим нефтяникам и газовикам. Наоборот, анализируют причины спада продаж, ищут собственные ошибки.

   А если какие-то фирмы затевают структурные изменения, то о целях и предполагаемых результатах все, кого это интересует, могут узнать еще до начала преобразований.

   Унас же практически год шли разговоры о новой структуре автозавода, но, думаю, даже и сейчас заводчане не знают до конца ее смысл и конечную цель. Ведь дальше сообщений о «совершенствовании», «повышении эффективности» и тому подобных – речь не шла. Правда, в «Челябинском рабочем» генеральный директор уже констатировал, что «... наши решения признаны самыми перспективными. Так что на опыте автозавода «Урал» уже учатся».

   Кнечно, если не все, то очень многие уже поняли, что без реструктуризации, вывода отдельных подразделений в «самостоятельное плавание» и, как следствие, ощутимого сокращения численности вряд ли можно обойтись. Так почему бы так прямо и не сказать? Тогда, правда, придется отвечать на конкретные вопросы о дальнейшей судьбе таких цехов, о том, просчитывал ли кто-нибудь их способность к выживанию и, в конце концов: что будет с людьми.

   Взаключение – о двух событиях, которые «потрясли мир». Как грандиозный успех в продвижении брэнда (то бишь товарного знака) автозавода на мировой рынок было преподнесено плавание Федора Конюхова. Спору нет, это в немалой степени оживило нашу не очень-то богатую на события жизнь, и спасибо за это Конюхову и заводу.

   А вот что касается «раскрутки брэнда», тут позвольте усомниться. Рад буду ошибиться и, возможно, по обе стороны Атлантики «Уралы» уже начинают расхватывать как горячие пирожки, но кто-нибудь помнит, какими логотипами была украшена лодка предыдущего рекордсмена? Кто-нибудь вообще знал о подобных рекордных плаваниях год назад?

   Н так давно миасцы радовались и успешному выступлению заводской команды в европейском трак-триале. Что и говорить, молодцы! Но почему надо замалчивать, что в этих соревнованиях сейчас всего одна заводская команда – наша. Остальные – частники, купившие и подготовившие машины сами или с помощью спонсоров. И если представить, что вместе с «Уралами» на старт выйдут заводские команды «Мерседеса» и «Скании», «Мана» и «Татры»... Впрочем, такого не будет. Эти «киты» с нынешнего года отказались даже от участия в кольцевых гонках грузовиков, придя к выводу, что они никак не влияют на сбыт продукции.

   Ипоследнее. Эти заметки – не попытка «очернить» коллектив, не заметить его успехи. О достижениях писали и писать будем, а судьба автозавода волнует всех без исключения миасцев. Просто одни лишь «победные» рапорты и их последующие «кухонные обсуждения» мы уже проходили, и не так давно. К чему это привело – известно. Да и те самые «работяги», которые отдали жизнь заводу, право на откровенный разговор заслужили. Даже могут порой подсказать, как лучше преодолеть рвы и овраги на пути в Европу, если почувствуют, что их мнение хоть кого-то интересует.

   А «дозированной» правды не бывает. Она или есть, или ее нет.