Пошло полгода после реорганизации пассажирских транспортных предприятий. Теперь их в городе два: одно — ПАТ – владеет муниципальными такси и обеспечивает междугородные перевозки пассажиров, а другое – Миасское городское унитарное предприятие «Пассажирский транспорт» — объединило весь общественный транспорт, осуществляющий перевозки населения на городских маршрутах. Правильным ли было это решение, что дало объединение городу, предприятию и населению – этот вопрос мы задали генеральному директору МГУП «ПТ» Александру ХЛЫЗОВУ.

   — Город получил предприятие, не обремененное долгами и способное работать в денежном поле. Мы сразу из разряда просящих перешли на уровень зарабатывающих. Кстати, свидетельством тому самая короткая забастовка водителей в октябре: все вопросы задолженностей по зарплате были оперативно решены. Это дало и возможность помочь ПАТ в погашении задолженности по зарплате всем транспортникам. Сейчас выплачиваем своевременно текущую зарплату и даже выдаем аванс.

   — Александр Анатольевич, значит, введение платного проезда себя полностью оправдало?

   — Да, сегодня наше предприятие само зарабатывает живые деньги. А объединив финансовые потоки в одних руках, мы можем более рационально их использовать. Переход на компьютерную систему управления предприятием позволило установить четкий контроль за расходованием средств и сократить административно-управленческий персонал.

   Н хотелось бы еще раз обратить внимание депутатов горсовета на то, что в городе в дополнение к категориям льготников федерального значения их решением добавлены и городские: пенсионеры, школьники. И если из федерального бюджета как-то компенсируются расходы по льготникам, то город пока не в полной мере выполняет обязательства, предусмотренные договором об оказании услуг по перевозкам населения. Даже по компенсации 73 копеек.

   — Напомните, пожалуйста, читателям откуда они взялись.

   — Себестоимость одной поездки составляет 4,73 руб., пассажир сегодня оплачивает 4 рубля. А 73 копейки, по решению горсовета, должны компенсировать предприятия по договорам: за каждого работающего 29 рублей в месяц. Но вместо ожидаемых полутора миллионов пока получаем по 200—300 тыс. рублей. Понятно, что в связи с этим мы не можем в полном объеме планировать тот же ремонт. Но тогда при невыходе неисправного транспорта на маршрутную линию снижается и объем дотаций. Хотелось бы разорвать этот порочный круг.

   — Но все-таки удается новые машины получать?

   — Город приобрел для обновления парка три новых кузова для троллейбусов, два троллейбуса капитально отремонтировали в Уфе, получили один новый по взаимозачету городских долгов от «Делсота». Пришли два новых автобуса по лизингу и три «Икаруса», бывшие в употреблении.

   Нжно отметить, что на нашем предприятии хорошая ремонтная база. Но еще предстоит ее частично реформировать: на троллейбусной площадке по численности больше ремонтников, а на автобусной – мощнее станочный парк. Практически всю реставрацию техники обеспечиваем своими силами. На капитальный ремонт отправляем только по сложным кузовным работам и ремонту двигателей.

   — И в заключение — несколько слов о развитии городской транспортной системы.

   — Есть проекты строительства троллейбусных линий в пос. Динамо и в старый город. Кстати, на линии в южную часть намерены хотя бы один столб поставить в ближайшее время. Здесь можно оборудовать депо на площадке ПАТ.

   Рботаем над усовершенствованием 16-го автобусного маршрута. Вообще-то он задумывался на линии «Вокзал – Комарово—пос. Динамо», но не хватает автобусов. Сейчас будем продлевать его в часы пик от микрорайона «Комарово» до остановки «ЖБИ».

   Пи разработке новых маршрутов в основу берется экономический расчет. Есть среди них нерентабельные. Мы можем их открыть или закрыть. А есть – обязательные, которые мы выполняем по договору. Здесь уже учитываются и социальные факторы.